TRÂNSITO MAL-EDUCADO

 

ZERO HORA, 27 de maio de 2012 | N° 17082 

JÚLIO MARIANI, JORNALISTA

Mais ou menos 50 anos atrás, entrevistei uma autoridade a propósito do aumento 

do número de acidentes nas ruas e estradas. Se a memória não me engana, o 

governo pretendia, já naqueles velhos e bons tempos, lançar uma campanha do 

tipo “educação para o trânsito”. Fiz o devido registro, mas pensei cá comigo: 

“Muito bonito, muito politicamente correto (estou usando uma expressão que só 

surgiu bem mais tarde), mas é papo furado, não vai funcionar”. Meio século 

depois, parece que realmente não funcionou: o Brasil figura hoje entre os países

que apresentam os piores índices de acidentes do planeta. O levantamento 

consolidado mais recente, a cargo do Ministério da Saúde, indica que em 2010 os

acidentes de trânsito mataram 42,8 mil pessoas no país. No mundo todo, no mesmo

ano, o número de mortos foi de 1,3 milhão, sendo que 90% dos acidentes com 

vítimas aconteceram em países emergentes.

Alguém já disse que o problema não é de “educação para o trânsito”, mas de 

educação de maneira geral. Simples assim? Se tiver tempo e paciência, comece 

por observar a maneira como as pessoas caminham nas ruas ou em qualquer local 

público que reúna grandes aglomerações, como shoppings, supermercados, 

restaurantes, lojas.

Vamos enumerar para facilitar o raciocínio:

1) Cada pessoa tem uma velocidade própria de caminhar e pretende usá-la 

sempre, mesmo em calçadas cheias de gente que se desloca em velocidades 

diferentes. Ou seja, cada um procura impor a sua velocidade aos demais. Alguns

claramente se irritam por não consegui-lo, e aqueles que possuem físico avantajado

 tenderão a usá-lo para ganhar espaço e assim manter o seu ritmo. Apenas uma 

parcela – a metade, talvez – adota um “caminhar social”, ou seja, adaptado à 

velocidade coletiva dominante. Até mesmo um deficiente que se desloque 

lentamente corre o risco de levar um encontrão.

2) É expressivo o número de pessoas que caminham depressa demais, como se 

estivessem sempre atrasadas para chegar a algum lugar em um momento decisivo

 para a história de suas vidas.

3) Nas horas de maior movimento dos supermercados, é possível observar o tráfico

 caótico dos carrinhos, ou seja, esses pequenos veículos estão sempre a um passo 

de colidir com outros ou de atropelar pessoas.

4) São também abundantes os carrinhos “mal estacionados”. Como resultado, os 

corredores tendem a ficar cheios de carrinhos que atrapalham o deslocamento dos 

demais. Também não é raro o tipo que faz questão de chegar com o carrinho onde 

quer que vá, mesmo que se trate de um espaço mínimo. Com isso, atrapalha a 

movimentação de pessoas que carregam apenas um cesto.

5) Idosos lentos são “quase atropelados” várias vezes em locais de grande 

movimento. Isso não acontece com tanta frequência porque eles mesmos tomam

a iniciativa de sair do caminho. A ameaça vem sobretudo de grupos de jovens 

que caminham rápido e batendo um papo entusiasmado. É comum que tais grupos

 sequer tomem conhecimento da existência de outras pessoas, idosos ou não.

6) As mulheres perderam o caminhar mais lento e mais delicado que as 

caracterizava. A maioria das jovens de hoje caminha com passos grandes e 

rápidos, à moda masculina.

7) Aumenta a cada dia o número de pessoas que caminham falando ao celular com

 o olhar perdido no espaço, como se estivessem em um planeta só habitado por 

elas e seus interlocutores.

Use agora a sua imaginação e coloque essas mesmas pessoas na direção de veículos

 em ruas e estradas de grande movimento. Eu já fiz isso e, sinceramente, o 

resultado não foi dos mais estimulantes.

TRISTES RECORDES DO TRÂNSITO

 

Opinião Estado de S.Paulo - 16/05/2012

 

O trânsito matou 42.844 brasileiros em 2010, segundo dados recém-consolidados 

pelo Ministério da Saúde. Foram em média 117 mortes por dia. Um aumento de 

13,9% em relação a 2009, quando os acidentes deixaram 37.594 vítimas. Foi batido

 o recorde de 1996, quando 40.610 pessoas perderam a vida no trânsito. De lá para

 cá, houve algumas melhorias devidas a políticas públicas de segurança viária. 

Mas elas foram tímidas e duraram pouco. E a falta de rigor na fiscalização 

estimulou a imprudência e a confiança na impunidade.

A entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro, em 1998, trouxe alguns bons 

resultados, infelizmente passageiros. A legislação foi apontada como uma das mais 

avançadas do mundo por reunir normas rígidas, multas pesadas, apreensão da 

carteira de habilitação dos infratores e até prisão. Radares eletrônicos se 

multiplicaram nas ruas e julgou-se, erradamente, ter aumentado a preocupação dos

motoristas com os riscos do excesso de velocidade. Por dois anos consecutivos 

houve redução do número de mortes. Mas entre 2000 e 2008, o total de vítimas 

voltou a crescer e só foi freado pela chegada da Lei Seca, em 2009, quando uma 

redução de 2% foi conquistada, graças às blitze que flagravam motoristas 

embriagados e os levavam às delegacias. O ânimo da fiscalização, porém, durou 

pouco e com ele as esperanças despertadas pela lei.

Os dados de 2010 - os de 2011 estão sendo consolidados - indicam que o maior 

aumento de acidentes foi registrado entre os ocupantes de motocicletas. 

Entre 2009 e 2010 aumentou em 16,7% o número de mortes de motociclistas e 

garupas, que chegou a 10.825. 

Conforme o Mapa da Violência no Brasil, elaborado pelo Instituto Sangari, em 

cada três desastres com mortes registrados pelo Denatran, em 2010, um envolveu

motociclista. Isso torna o Brasil o segundo país do mundo em número de vítimas 

de acidentes com motos. São 7,1 óbitos para cada 100 mil habitantes, taxa que, 

nos últimos 15 anos, cresceu mais de 800%. A letalidade de um acidente é 

14 vezes maior para o motociclista do que para ocupantes de automóveis.

Em dez anos, entre 1998 e 2008, o total de motociclistas mortos anualmente em 

acidentes passou de 1.047 para 8.939. Especialistas estimam que a tendência seja

de agravamento da situação, tendo em vista a facilidade do crédito para a 

aquisição desses veículos, as deficiências da fiscalização dos motociclistas -muitos

 adquirem as motos sem ter carteira de habilitação - e a falta de infraestrutura 

urbana para abrigar essa frota crescente. Dados do Denatran mostram que há mais

de 18 milhões de motocicletas em circulação no País. O número equivale a 25% 

da frota nacional de automóveis e reflete um crescimento de 246% na última 

década.

Melhorar a malha viária, aprimorar as condições de segurança, investir em 

campanhas de conscientização e mudança de comportamento e estabelecer 

política educacional de longo prazo para melhorar a formação dos futuros 

motoristas são medidas fundamentais a serem adotadas pelo governo para tirar o

 Brasil do grupo dos países com maiores índices de mortos no trânsito - os outros

 são Índia, Rússia e China.
Os acidentes com pedestres também cresceram. O número de óbitos passou de 

8.799 para 9.944 - uma alta de 13%. As mortes dos ocupantes de automóveis 

aumentaram 11%. Foram de 8.133, em 2009, para 9.059, no ano seguinte.

As duas regiões do País com maior índice de violência no trânsito são a Sudeste 

(15.598 óbitos) e a Nordeste (11.853). Outro dado preocupante - os jovens, de 

21 a 29 anos, são as principais vítimas do trânsito, com 26,3% do total de mortos.

 Além de reduzir a expectativa de vida da população jovem, a tragédia do 

trânsito impõe altos custos sociais e econômicos aos sistemas de saúde e 

previdenciário.
A solução desse grave problema exige também que o governo - essa é a sua 

parte - se conscientize de que o aumento constante da frota de veículos exige

 a expansão e a melhoria da infraestrutura viária.

DIREITOS E DEVERES DOS CICLISTAS

OPINIÃO O Estado de S.Paulo - 06/05/2012

No início de abril, quando anunciou que tomaria medidas para aumentar a sua 

segurança no trânsito, a Prefeitura de São Paulo criou a expectativa de uma 

solução razoável para o problema dos ciclistas, porque elas contemplariam dois 

aspectos essenciais - a fiscalização e a educação. Supunha-se que a primeira 

cuidaria das duas partes envolvidas na questão - os motoristas de carro, ônibus

 e caminhões e os ciclistas. Quanto à educação, seria criada no segundo 

semestre uma escola de formação de ciclistas urbanos, no Centro de Treinamento

 e Educação da CET, para ensiná-los a enfrentar os riscos do trânsito, cuidar da 

manutenção de suas bicicletas e para transmitir-lhes informações básicas sobre 

seus direitos e obrigações. 

Agora, quando se prepara para iniciar a fiscalização a partir do dia 14, as 

intenções da CET parecem distantes daquelas diretrizes. Só se fala das obrigações 

dos motoristas de veículos automotores, com base em cinco artigos do Código 

Brasileiro de Trânsito. A esse respeito, é preciso, antes de mais nada, deixar claro

 que as coisas não são tão fáceis quanto parecem. Como observa corretamente o 

presidente da Comissão de Trânsito da OAB-SP, Maurício Januzzi, nem todos 

aqueles artigos são específicos para os ciclistas, o que abre caminho para a 

contestação das multas aplicadas com base neles.

É o caso, por exemplo, do que trata vagamente da punição para quem dirige sem

 os "cuidados necessários à segurança". Outro refere-se à infração que consiste em

 "deixar de deslocar, com antecedência, o veículo para a faixa mais à esquerda ou

 mais à direita", quando for dobrar a esquina. Eles não têm a clareza dos outros 

três, que tratam de estacionamento ou trânsito em ciclofaixa ou ciclovia e da 

velocidade dos veículos. Sobre este último, diz Dulce Lutfalla, assessora de 

Fiscalização da CET, que "o motorista precisa estar em velocidade compatível 

com a do ciclista ao ultrapassá-lo. Não pode ir muito mais rápido". 

Há um outro artigo que a CET não colocou entre os que devem merecer a atenção 

de seus agentes nessa fase, porque ela mesma não sabe como fiscalizar seu 

cumprimento e, por isso, fez uma consulta a respeito ao Denatran. É o que 

estabelece a distância mínima de 1,5 metro dos veículos em relação à bicicleta.

A CET quer saber que equipamento pode ser usado para medir essa distância no 

meio do trânsito. Mas o mais importante é que, se essa regra for seguida à risca,

 haverá espaço somente para a bicicleta na faixa que ela ocupa. Como ela se 

desloca em baixa velocidade, é fácil imaginar o transtorno que isso acarretará 

para o já difícil trânsito da cidade.

Ao mesmo tempo que se esclarecem essas questões, essenciais para que a 

fiscalização seja bem-feita, é preciso cuidar do outro lado do problema, que a

 CET parece ter esquecido - o das obrigações dos ciclistas. É notório que boa 

parte deles faz o que não deve e não pode - anda nas calçadas, na contramão, 

não sinaliza as manobras que vai realizar, não respeita os sinais e a faixa de 

pedestres e não usa equipamentos como capacete e farol. Ao agir assim, os 

ciclistas se tornam tão responsáveis pelos acidentes de que são vítimas quanto 

os motoristas dos outros veículos.

A fiscalização do respeito às normas de trânsito deve estar sempre muito atenta

aos motoristas de veículos automotores porque neste caso - pelo próprio porte 

de seus veículos - eles são a parte mais forte. Mas deve ter olhos também para 

os ciclistas. O fato de eles serem a parte mais fraca não os coloca acima da lei. 

As obrigações a que estão sujeitos foram estabelecidas exatamente para 

protegê-los.

Dois pontos são essenciais para a solução do problema. A educação dos ciclistas, 

cuja importância as autoridades não parecem reconhecer, pois a prometida 

escola da CET não tem condições de cumprir essa tarefa, já que seu curso, além 

de não ser obrigatório, terá a duração de um só dia. E uma reforma da legislação, 

que precisa ser mais clara e objetiva tanto quanto aos direitos como aos deveres 

dos ciclistas.

Bicicleta elétrica é proibida no Brasil

No ritmo inverso dos demais países do mundo...
Enquanto praticamente todos os países do mundo já delinearam normas para a venda e uso de bicicletas elétricas, o Brasil anda na contramão. 
Para rodar com bicicleta elétrica no Brasil é necessário que o município possua regulamentação sobre o assunto, de acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). No último domingo (29), um ciclista multado no Rio por estar sem capacete e não possuir Carteira Nacional de Habilitação (CNH) da categoria do veículo – "Autorização para Conduzir Ciclomotor" (ACC) ou "A" (motocicletas). A penalização gerou dúvidas sobre a utilização das bicicletas elétricas no país.
“Por ter propulsão motorizada, a bicicleta elétrica é regida pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito). Caso a cidade regulamente a situação, o veículo terá de ser emplacado e o usuário precisará de capacete e habilitação específica”, explica o advogado Maurício Januzzi, presidente da Comissão de Sistema Viário da Ordem dos Advogados do Brasil. O Denatran afirma que mesmo com condições específicas para cada cidade, habiltação, capacete e emplacamento serão obrigatórios.
Desde 2009, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) estabeleceu que as bicicletas elétricas, ou ciclos-elétricos, estão equiparadas aos ciclomotores - veículos de duas ou três rodas equipados com motor de combustão interna, cuja cilindrada não exceda 50 cm³ e com velocidade máxima de 50 km/h. Desse modo, ciclomotores e bicicletas elétricas somente poderão circular se o município tiver regulamentado o assunto -o Rio de Jnaeiro, por exemplo, ainda não possui situação regularizada.
Se o condutor não obedecer, isso configura infração prevista no Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A infração é considerada gravíssima, por conduzir veículo sem placas de identificação. Além disso, a utilização dos veículos sem o uso de capacete também acarreta em penalização gravíssima ao condutor, independente de lei municipal, pois já está presente no CTB. O capacete deve ser o mesmo utilizado pelos motociclistas.

O Denatran ressalta ainda que a condução de qualquer veículo, incluindo os ciclos-elétricos, sob a influência de álcool ou qualquer outra substância psicoativa que determine dependência, configura infração. A CNH necessária para as bicicletas elétricas é a Autorização para Conduzir Ciclomotor. Quem possuir a habilitação do tipo A, para motocicletas, também pode conduzir ciclomotores e bicicletas elétricas.
Bicicletas elétricas necessitam de número do chassi
De acordo com o Departamento de Trânsito de São Paulo (Detran-SP), os ciclos-elétricos devem possuir número de chassi, código de marca, modelo, versão e estar cadastrados na Base de Índice Nacional (BIN) para a efetivação do cadastro, licenciamento e emplacamento junto ao órgão executivo de trânsito do estado.
Porém, segundo o órgão, a maior parte desses veículos não possui este tipo de registro, que é obrigação do fabricante ou importador. “Desse modo, as bicicletas elétricas não poderiam ser comercializadas, pois estão fora do padrão”, esclarece Januzzi.
Interessante observar que em nenhum outro país do mundo as bicicletas elétricas precisam de número de chassi!
Falta de incentivo do governo brasileiro 
“Na Europa, os governos têm incentivado o uso das bicicletas elétricas como solução para o transporte, porém, aqui no Brasil, vemos o processo contrário”, afirma Cleto Florêncio, responsável por vendas e atendimento ao cliente da Biobike. A empresa realiza a importação dos ciclos-elétricos há cinco anos e vende cerca de 250 unidades mensais. As bicicletas não possuem numeração de chassi, mas podem ter suporte para placas instalado. Os modelos custam de R$ 1.500 a R$ 4.300.
"Muitos têm trocado o carro por bicicleta elétrica na Europa. É um veículo de fácil locomoção e ocupa menos espaço. Pessoas de mais idade podem utilizar sem grande esforço físico", disse Uirá Lourenço, presidente da ONG Rodas da Paz, que incentiva o uso de bicicletas como solução para o trânsito. Mostra disso é que muitas marcas estão investindo neste segmento, com o lançamento de bicicletas elétricas premium.
Fonte: G1.com.br

FLANELINHAS DESCUMPREM REGRAS

                                 DESCONTROLE. Flanelinhas descumprem as regras. 

Passados seis meses, jalecos e tíquetes ainda são ignorados por guardadores 

em Porto Alegre - ÁLISSON COELHO, ZERO HORA 07/05/2012 

Prestes a completar seis meses de vigência, as regras que orientam o trabalho dos 

guardadores de veículos legalizados em Porto Alegre caíram no esquecimento. Por

falta de regulamentação e, consequentemente, de fiscalização, flanelinhas 

deixaram de dar aos motoristas os tíquetes que os identificam e de usar o uniforme

completo. 

O jaleco das associações de guardadores é o único item que ainda é respeitado na 

lista de mandamentos do bom flanelinha. Em três pontos-chave para estacionar na 

Capital visitados por Zero Hora na tarde de quinta-feira passada – Usina do 

Gasômetro, Parque da Redenção e Avenida Erico Verissimo –, somente um 

flanelinha tinha os tíquetes para entregar aos motoristas. Nenhum dos 

trabalhadores, nos três locais, mantinha o uniforme completo.Outra determinação,

de manter a higiene – ter a barba feita, por exemplo –, não foi cumprida. 

As novas normas definem ainda que o guardador pode ser punido se cometer 

infrações como achacar um condutor ou causar danos a veículos. Até hoje,somente

um flanelinha, que trabalhava na área do Theatro São Pedro, no Centro Histórico,

foi autuado e assinou termo circunstanciado, por estar com o crachá danificado. 

O Sindicato dos Guardadores de Automóveis de Porto Alegre (Sgapa) informou que

orienta os guardadores a cumprir as determinações. No entanto, reconhece que 

muitas vezes não é ouvido.

– Tem alguns que às vezes chegam aqui e não recolhem o tíquete ou não dão aos 

motoristas. Antes de sair, eles dizem que vão fazer. Quando chegam ali fora, 

fazem tudo errado – afirmou o presidente da entidade, Airton Vargas Corrêa.

O cumprimento das regras depende da fiscalização. Compete à Brigada Militar(BM)

coibir crimes cometidos pelos flanelinhas e tirar de circulação os que exercem a 

profissão irregularmente, mas não há um responsável por zelar pelo bom 

comportamento dos guardadores.

– Na esfera municipal, não existe um órgão que trate dessas questões que não são 

crimes e necessitam de uma medida administrativa – explicou o chefe da Seção de

Operações do Comando de Policiamento da Capital (CPC), major Eduardo Biacchi.

Tramita na Câmara de Vereadores um projeto de lei que regulamenta o código de 

conduta dos guardadores de veículos. De autoria do vereador Airto Ferronato

(PSB),

o texto determina que a Secretaria Municipal da Produção, Indústria e Comércio 

(Smic) fiscalize o setor. Segundo o parlamentar, o projeto deve ser votado em

 breve. 

Locais visitados

PARQUE DA REDENÇÃO - Maior problema: guardador não tinha tíquete. 

A desculpa: o sindicato não fornece mais tíquetes 

AV. ERICO VERISSIMO - Maior problema: guardador não tinha tíquete. 

A desculpa: como trabalharia só meio turno, não levou o talão 

USINA DO GASÔMETRO - Maior problema: falta do uniforme. 

A desculpa: deixou para lavar 

ALGUMAS REGRAS - A contribuição pelo trabalho do guardador é espontânea.

É obrigatória a entrega do tíquete ao motorista. 

Deve portar crachá de identificação em dia e carteira profissional. 

Reincidência é desafio em Novo Hamburgo

Proibida desde dezembro do ano passado, a atuação dos flanelinhas é combatida 

pela Guarda Municipal de Novo Hamburgo, no Vale do Sinos. Nesse período,foram

108 pessoas abordadas e levadas para a Delegacia de Polícia. A maioria dos casos,

no entanto, é de reincidentes, flanelinhas pegos nas ruas que voltam a cobrar dos 

motoristas.

De acordo com o secretário executivo do Gabinete de Gestão Integrada de 

Segurança Pública, Marcos José da Silva, não chegam a 30 os flanelinhas que atuam

na cidade, e muitos deles pararam de exercer a atividade após a proibição. Outros

tantos seguem pelas ruas, mas o que mudou foi a forma de agir. Os guardadores de 

carros passaram a cobrar durante a noite, e em pontos distintos dos anteriores à lei.

– Tivemos uma grande evolução nesse período, muitos deixaram as ruas. Estamos 

tendo também o apoio dos moradores, que denunciam – afirma Silva.

Todos os guardadores de carros detidos têm a opção de participar de programas 

sociais da prefeitura. O que se constatou, no entanto, é que a maioria dos 

flanelinhas não deseja sair das ruas, o que leva ao alto número de casos de 

reincidência.

– A maioria pega dinheiro para o consumo de drogas. Outra coisa que notamos é 

que muitos têm várias passagens pela polícia – diz o secretário. 

Lei Seca será tema de audiências públicas no STF nesta semana

As implicações legais entre direção e bebida, regulamentadas pela Lei Seca desde 2008, serão discutidas no Supremo Tribunal Federal (STF) a partir de hoje (7), em duas audiências públicas. As audiências são debates realizados antes do julgamento para esclarecer questões técnicas e científicas que ultrapassam a esfera jurídica em temas de grande impacto social.

As audiências foram convocadas pelo ministro Luiz Fux para dar respaldo ao julgamento de uma ação de inconstitucionalidade contra a Lei Seca. A ação foi protocolada pela Associação Brasileira de Restaurantes e Empresas de Entretenimento (Abrasel) e questiona diversos dispositivos da lei.

Cerca de 30 conferencistas deverão comparecer ao STF para debater o efeito do álcool sobre o motorista, a venda da bebida à beira das rodovias e a aplicação da lei até agora. Estão inscritos representantes de órgãos governamentais e não governamentais, autoridades, especialistas em trânsito e da área médica e jurídica.

As audiências serão abertas ao público e ocorrem a partir das 15h, na Sala de Sessões da Primeira Turma do STF, em Brasília. Elas também serão transmitidas ao vivo pela TV Justiça e pela Rádio Justiça.

No fim de março, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) entendeu que o bafômetro e o exame de sangue são os únicos meios de provar embriaguez ao volante. Segundo a decisão, exames clínicos e provas testemunhais não podem ser usadas em ações penais contra quem dirigiu embriagado. No entanto, o entendimento do STF será a palavra final sobre o assunto.

Embriaguez de motorista impede obtenção de cobertura do seguro

Sob o entendimento de que aquele que assume a condução de veículo automotor, depois de ingerir qualquer quantidade de álcool, deve estar preparado para as consequências diretas ou indiretas dessa conduta, inclusive a possibilidade de vir a perder o direito à cobertura do seguro contratado, a 4ª Câmara de Direito Civil do TJ acolheu recurso da Bradesco Seguros e negou o pagamento de seguro em benefício de um de seus clientes.

Segundo os autos, o segurado dirigia seu veículo em alta velocidade pelo acostamento da BR-101, quando se chocou contra a traseira de outro carro, ali parado em decorrência de mal súbito sofrido por um de seus passageiros - mas com os dispositivos luminosos de segurança acionados. A colisão projetou o segundo automóvel a cerca de três metros, com registro de ferimentos em todos os seus ocupantes. 

Submetido ao bafômetro, o condutor do carro segurado teve a embriaguez atestada. Isso não impediu que a seguradora viesse a ser acionada para cobrir prejuízo estimado em R$ 50 mil. O desembargador Luiz Fernando Boller, relator da matéria, ressaltou que a embriaguez figura expressamente como risco excluído da cobertura do seguro contratado.

"Além de constituir gravíssima infração de trânsito, [a conduta do motorista] foi causa determinante para a consecução do trágico resultado danoso", acrescentou o magistrado. O relator esclareceu que os efeitos do álcool no sistema nervoso central podem alterar as percepções do indivíduo, que passa a agir sem receio das consequências negativas de seu ato.

Os desembargadores, em decisão unânime, afastaram a responsabilidade indenizatória da seguradora e condenaram o segurado ao pagamento das custas do processo e dos honorários sucumbenciais, estes arbitrados em R$ 5 mil. (Ap. Cív. n. 2011.093676-1) Fonte TJ SC..